هرچند که مدیران ارشد وزارت راه و شهرسازی، همواره خود را ط
هرچند که مدیران ارشد وزارت راه و شهرسازی، همواره خود را طرفدار تولید ملی نشان داده‌اند اما در عمل این محصولات کشورهای دیگر بوده که با واردات سیل آسای آن نه تنها تولید ملی تضعیف شده بلکه از میزان ظرفیت تولید کارخانجات داخلی هم کاسته شده است
به گزارش نسیم آنلاین؛ سوت اولین محموله ریل وارداتی در سالجاری با حجم 30 هزار تن در ساختمان مرکزی راه‌آهن به صدا درآمد؛ آن هم درست برخلاف جهت تفاهم نامه‌ای که دو سال قبل و با حضور "عباس آخوندی"، " محمدرضا نعمت‌زاده" و "علی ربیعی" و با نیت تولید ریل UIC60 در پایتخت نصف جهان به امضاء رسید.
تفاهم‌نامه‌ای که در تیرماه سال 93 به امضای سه وزیر مورد اشاره رسیده، در ظاهر با نافرجامی در بهره‌برداری از این خط تولید مواجه شده که از همین رو هم فرمان واردات ریل از سرزمین"مهارجه‌ها" صادر شده است.
ناگفته نماند که این تفاهم نامه سومین تفاهم نامه رد و بدل شده بین راه آهن و ذوب آهن اصفهان بوده که به فرجام اینچنینی مبتلا می‌شود، چرا که پیش‌تر هم در سال‌های 87 و 92 تفاهم‌نامه‌ای با این مضمون بین آنها رد و بدل شده بود.
"ریل UIC60 از جمله ریلهایی بوده که متناسب با استفاده در مسیرهای ریلی با سرعت بالای 160 کیلومتر مورد استفاده قرار می‌گیرد که همان موقع مدیر عامل ذوب آهن اصفهان وعده داد که اجرای خط تولید ریل اصفهان 14 ماهه به پایان می رسد."
به تازگی "نصر آزادانی" یکی از مدیران ارشد راه آهن بر واردات این مقدار ریل صحه گذارده و گفته است که قرار بود تا شهریورماه سال 94 تولید ریل ملی به بهره برداری برسد و افزوده که به دلیل عدم تحقق این امر و با مجوز ترک تشریفات خرید 150 هزار تن ریل که از دولت قبل مانده، درحال حاضر 30 هزار تن آن وارد کشور شده است.
صنعت حمل و نقل ریلی در ایران از سابقه ای 70 ساله برخوردار بوده که همین امر، خود گویای قدمت بالا و فرسودگی همده تجهیزات مورد استفاده در صنعت حمل و نقل ریلی بوده است.
در همین راستا مدیر عامل راه آهن گفته که در برخی از مسیرهای جنوب کشور، پیچ ریل‌های خط آهن به سهولت با دست هم باز می‌شود، این یعنی ضرورت ایجاد تغییرات جدی در بهسازی و نوسازی صنعت ریلی و در عین حال ایجاد مسیرهای جدید. از قرار معلوم، احداث هر کیلومتر راه آهن در کشور نیازمند 120 تن ریل خط آهن بوده، بنابراین برای ساخت 15 هزار کیلومتر راه آهن جدید باید دستکم یک میلیون و 800 هزار تن ریل را تدارک دید.
با این همه با واردات 30 هزار تن ریل در اوایل امسال به نظر می‌رسد یک بار دیگر رؤیای تولید ریل ملی از واقعیت خود فاصله گرفته و به مرور به محاق فراموشی هم خواهد رفت.
آیا علت تب واردات ریل در ساختمان راه آهن با محقق نشدن تولید ریل ملی رابطه ای مستقیم دارد؟
یک عضو انجمن تولید فولاد ایران از بی توجهی وزیر راه و شهرسازی به شدت انتقاد کرده و گفته که 2 میلیارد دلار ریل قطار وارداتی در ذوب آهن اصفهان قابل تولید بوده و اضافه کرد که وزارت راه و شهرسازی حتی یک فرصت هم به ذوب آهن اصفهان نداده و این وزارتخانه قرارداد خود را برای اجرا در سال جاری برای واردات ریل از سرزمین چشم بادامی‌های چینی هم اجرایی می‌کند، بنابراین وزارت راه 2 میلیارد دلار به تولید ملی ضربه زده است. رقمی که با فرض صحت، و محاسبه با دلار 3 هزار تومانی به عدد 6 هزار میلیارد تومان بالغ می شود. با این رقم می توان بخش مهمی از چالش های صنعت ریلی را از سر راه برداشته و جانی دوباره به شرکت های نیمه جان صنعت حمل ونقل ریلی بخشید.
بر اساس آمارها، متوسط ساخت راه آهن در کشور در سالیان اخیربه طور متوسط بین 150 تا 170 کیلومتر در هر سال بوده، هر چند که بر اساس اهداف سند چشم انداز توسعه، این رقم باید دستکم به یک هزار کیلومتر در سال برسد. تا اینجای کار شرکت راه آهن با سرعت عجیبی از برنامه چشم انداز توسعه فاصله گرفته و عقب مانده است.
صرفنظر از پرداختن بیشتر به این ماجرا در این شرایط، اما در ماجرای ریل ملی هر دو طرف قرارداد، یکدیگر را متهم کرده و توپ کم کاری را به زمین دیگری غلتانده‌اند.
"محسن پور سیدآقایی" مرد امین آخوندی در شرکت راه آهن، مدعی شده که بروز مشکلات مالی و تغییر و تحولات در ذوب آهن اصفهان عامل اصلی به تاخیر افتادن تولید ریل ملی بوده و ابراز کرده که انتظار ندارد تولید ریل ملی در 3 ماه آینده هم به بهره برداری برسد. اظهار نظری که از نگاه منتفدان بیشتر رنگ و بوی توجیه او برای واردات ریل از خارج از کشور داشته تا منطبق بر واقعیات باشد.
در آنسوی ماجرا هم "منصور یزدان زاده" مقام ارشد ذوب آهن اصفهان یک راست پیشانی وزارت راه را نشانه رفته و گفته که اگر تفاهم نامه تولید ریل ملی با وزارت راه به قرارداد پیش فروش مبدل می‌شد، کمک بزرگی به این پروژه بوده که با وجود پیگیری
به گزارش نسیم آنلاین؛ سوت اولین محموله ریل وارداتی در سالجاری با حجم 30 هزار تن در ساختمان مرکزی راه‌آهن به صدا درآمد؛ آن هم درست برخلاف جهت تفاهم نامه‌ای که دو سال قبل و با حضور "عباس آخوندی"، " محمدرضا نعمت‌زاده" و "علی ربیعی" و با نیت تولید ریل UIC60 در پایتخت نصف جهان به امضاء رسید.
تفاهم‌نامه‌ای که در تیرماه سال 93 به امضای سه وزیر مورد اشاره رسیده، در ظاهر با نافرجامی در بهره‌برداری از این خط تولید مواجه شده که از همین رو هم فرمان واردات ریل از سرزمین"مهارجه‌ها" صادر شده است.
ناگفته نماند که این تفاهم نامه سومین تفاهم نامه رد و بدل شده بین راه آهن و ذوب آهن اصفهان بوده که به فرجام اینچنینی مبتلا می‌شود، چرا که پیش‌تر هم در سال‌های 87 و 92 تفاهم‌نامه‌ای با این مضمون بین آنها رد و بدل شده بود.
"ریل UIC60 از جمله ریلهایی بوده که متناسب با استفاده در مسیرهای ریلی با سرعت بالای 160 کیلومتر مورد استفاده قرار می‌گیرد که همان موقع مدیر عامل ذوب آهن اصفهان وعده داد که اجرای خط تولید ریل اصفهان 14 ماهه به پایان می رسد."
به تازگی "نصر آزادانی" یکی از مدیران ارشد راه آهن بر واردات این مقدار ریل صحه گذارده و گفته است که قرار بود تا شهریورماه سال 94 تولید ریل ملی به بهره برداری برسد و افزوده که به دلیل عدم تحقق این امر و با مجوز ترک تشریفات خرید 150 هزار تن ریل که از دولت قبل مانده، درحال حاضر 30 هزار تن آن وارد کشور شده است.
صنعت حمل و نقل ریلی در ایران از سابقه ای 70 ساله برخوردار بوده که همین امر، خود گویای قدمت بالا و فرسودگی همده تجهیزات مورد استفاده در صنعت حمل و نقل ریلی بوده است.
در همین راستا مدیر عامل راه آهن گفته که در برخی از مسیرهای جنوب کشور، پیچ ریل‌های خط آهن به سهولت با دست هم باز می‌شود، این یعنی ضرورت ایجاد تغییرات جدی در بهسازی و نوسازی صنعت ریلی و در عین حال ایجاد مسیرهای جدید. از قرار معلوم، احداث هر کیلومتر راه آهن در کشور نیازمند 120 تن ریل خط آهن بوده، بنابراین برای ساخت 15 هزار کیلومتر راه آهن جدید باید دستکم یک میلیون و 800 هزار تن ریل را تدارک دید.
با این همه با واردات 30 هزار تن ریل در اوایل امسال به نظر می‌رسد یک بار دیگر رؤیای تولید ریل ملی از واقعیت خود فاصله گرفته و به مرور به محاق فراموشی هم خواهد رفت.
آیا علت تب واردات ریل در ساختمان راه آهن با محقق نشدن تولید ریل ملی رابطه ای مستقیم دارد؟
یک عضو انجمن تولید فولاد ایران از بی توجهی وزیر راه و شهرسازی به شدت انتقاد کرده و گفته که 2 میلیارد دلار ریل قطار وارداتی در ذوب آهن اصفهان قابل تولید بوده و اضافه کرد که وزارت راه و شهرسازی حتی یک فرصت هم به ذوب آهن اصفهان نداده و این وزارتخانه قرارداد خود را برای اجرا در سال جاری برای واردات ریل از سرزمین چشم بادامی‌های چینی هم اجرایی می‌کند، بنابراین وزارت راه 2 میلیارد دلار به تولید ملی ضربه زده است. رقمی که با فرض صحت، و محاسبه با دلار 3 هزار تومانی به عدد 6 هزار میلیارد تومان بالغ می شود. با این رقم می توان بخش مهمی از چالش های صنعت ریلی را از سر راه برداشته و جانی دوباره به شرکت های نیمه جان صنعت حمل ونقل ریلی بخشید.
بر اساس آمارها، متوسط ساخت راه آهن در کشور در سالیان اخیربه طور متوسط بین 150 تا 170 کیلومتر در هر سال بوده، هر چند که بر اساس اهداف سند چشم انداز توسعه، این رقم باید دستکم به یک هزار کیلومتر در سال برسد. تا اینجای کار شرکت راه آهن با سرعت عجیبی از برنامه چشم انداز توسعه فاصله گرفته و عقب مانده است.
صرفنظر از پرداختن بیشتر به این ماجرا در این شرایط، اما در ماجرای ریل ملی هر دو طرف قرارداد، یکدیگر را متهم کرده و توپ کم کاری را به زمین دیگری غلتانده‌اند.
"محسن پور سیدآقایی" مرد امین آخوندی در شرکت راه آهن، مدعی شده که بروز مشکلات مالی و تغییر و تحولات در ذوب آهن اصفهان عامل اصلی به تاخیر افتادن تولید ریل ملی بوده و ابراز کرده که انتظار ندارد تولید ریل ملی در 3 ماه آینده هم به بهره برداری برسد. اظهار نظری که از نگاه منتفدان بیشتر رنگ و بوی توجیه او برای واردات ریل از خارج از کشور داشته تا منطبق بر واقعیات باشد.
در آنسوی ماجرا هم "منصور یزدان زاده" مقام ارشد ذوب آهن اصفهان یک راست پیشانی وزارت راه را نشانه رفته و گفته که اگر تفاهم نامه تولید ریل ملی با وزارت راه به قرارداد پیش فروش مبدل می‌شد، کمک بزرگی به این پروژه بوده که با وجود پیگیری
۶.۲k
۲۵ فروردین ۱۳۹۵
دیدگاه ها (۷)
هنوز هیچ دیدگاهی برای این مطلب ثبت نشده است.